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“粮草”先行充电桩缓解新能源汽车出行“焦虑”
2020-08-31 15:12:29来源:中国建设报    作者:张佳丽

7月底,某电视问政节目聚焦山东省济南市充电桩建设现状。节目中,有市民反映充电桩数量少、不好找,部分充电桩功率低。这并不是济南的独有现象,现阶段,“买得了车,充不上电”的问题屡见不鲜,新能源汽车“充电难”困扰着车主的日常出行,成为使用环节中让人头疼的问题。

自2010年新能源汽车被纳入七大战略性新兴产业以来,为支持新能源汽车发展,多项鼓励建设充电桩的政策也相继出台。在各项政策鼓励之下,充电桩建设数量呈“井喷式”状态。统计显示,截至今年6月,全国已累计建成各类充电桩132.2万个,但与同期新能源汽车417万辆的保有量相比仍然捉襟见肘。

私桩难进小区

2016年,住房和城乡建设部等部门联合印发了《关于加快居民区电动汽车充电基础设施建设的通知》,要求加强现有居民区设施改造和规范新建居住区设施建设,推动解决居民区电动汽车充电难题。但在具体实践过程中,充电桩进小区却遭遇层层阻碍。

电力增容难,小区充电桩安装率偏低。现有居民区加装充电桩面临的一大难题就是电力配套设施不足,存在安全隐患。满足现行的规划要求和配备标准,进行电力增容刻不容缓。但电力增容过程中的费用由谁出、具体费用多少又是一个较为复杂的问题。电力增容与整个小区充电桩配比和直流电、交流电功率有直接关系,每个小区都要经过详细测算才能得知具体费用。此外,“接网难”问题也普遍存在。很多建成多年的小区电网很少配套高压线路,从电网主线拉线到充电桩建设过程中不仅会产生高额的材料费和施工费等投入,还需要较长的申报和建设时间。

车位不足,增设充电设施所需空间难落实,部分老旧小区无固定停车位,充电桩建设难。对很多老旧小区而言,除了供电设施承压不够外,另一个问题是小区容积率高、建筑密度大,规划建设停车设施,特别是私人停车设施建造难。老旧小区往往车位十分紧张,部分小区的车位比甚至只有1∶0.2,车主很难享有固定车位。据中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据,截至今年6月,约有31.2%的新能源汽车未能随车配建充电桩,较之前改善并不明显,其中,老旧小区充电桩建设仍是“老大难”。

小区管理者面临安全、管理两大难题。在“充电桩进小区难”的多数报道中,矛头都直指小区管理者。小区里的私人充电桩在安装、改造后面临的是无人值守问题,存在管理风险和安全隐患,且责权难以划分。同时,现阶段由于充电桩运营方和小区管理者在利益分配方面未能达成一致,“只有责任没有利益”的“真空”状态导致小区管理者建设充电桩的积极性并不高。

公桩遭遇闲置

2015年,住房和城乡建设部等部门印发《电动汽车充电基础设施发展指南(2015~2020年)》,提出到2020年,建成超过2400座城市公共充电站与50万个分散式公共充电桩。

截至2019年年底,全国公共充电桩累计建成51.6万个,公共充电桩规划目标提前完成。但公开数据显示,公共充电桩行业功率利用率仅4%左右,布局不完善、车位被占用等问题使得公共充电桩的利用率不高、用户体验感不佳。加油站、公共停车场等社会场所的公共充电桩除了存在车位被燃油车占据、后期养护不到位等问题,还存在充电桩建成数量和充电利用率不平衡、持续亏损削弱运营商建桩积极性等问题。

布局选址不合理,利用率有待提高。现阶段,充电桩主要集中建设在一二线城市,受城市用地成本影响,目前公共充电桩还存在布局选址不科学、不合理现象,市中心公共充电桩少,多数公共充电桩分布在市中心以外的地区,利用率并不高。

平台不统一,用户体验不佳。移动互联网时代,用户更加注重产品的使用体验。目前,各充电桩平台都有各自的APP,但每个APP都只能找寻自家的充电桩,没有互联互通的信息平台导致车主使用不便。此外,消费支付方式也多种多样,有的平台支持支付宝、微信和银联支付,有的平台需要事先办好该平台的消费卡,繁琐的程序降低了车主对充电桩的使用热情。

一二线城市较低的公共充电桩使用率导致运营商“多建”但仍“薄利”。以公共直流桩为例,相关数据显示,公共直流桩的核心零部件直流模块成本占比近80%,虽然近几年成本有所下降,但截至2019年,价格仍在每瓦0.4元左右。若充电桩营业,年平均营业成本在1.38万元,则对应需充电1.97万千瓦时,即50千瓦充电桩需充电394小时,充电利用率需达到9.0%方实现盈亏平衡。以新能源汽车试点城市上海为例,相关数据显示,2019年上海市公共充电桩充电利用率仅为1.47%,远未达到盈亏平衡点。

充电桩建设初期,“桩桩各不相同”是普遍现象,车主好不容易找到充电桩,接口却接不上的现象时常发生。五花八门的电动汽车充电方式成了阻碍电动汽车大规模推广和充电基础设施快速发展的一大瓶颈。

2015年12月,国家质检总局和国家标准化管理委员会发布了新修订的有关电动汽车充电接口和通信协议的5项国家标准,确保电动汽车与充电设施互联互通,尽可能避免市场无序发展和充电“孤岛”,降低因不兼容造成的社会资源浪费。就目前情况来看,充电桩实现互联互通仍处于过渡期。标准出台后,如何实现车和桩对接,各地要因实际情况而定。

“建管并重”助力长足发展

随着新能源汽车的发展,新建住宅、新建公共建筑停车场及社会公共停车场等都需配建充电设施以解决“里程焦虑”和“充电难”问题。满足新能源汽车时代的充电需求,破解电动汽车充电难困局,让广大电动汽车车主可以更方便地充电,关键是电动汽车公共充电桩由“重建设、轻管理”向“建管并重”转变。

国家层面针对充电桩建设制定了中长期发展规划,给予明确的市场指引。《电动汽车充电基础设施发展指南(2015~2020年)》制定于2015年,距离现今已过去5年,很多内容急需更新。

无论是发展规划还是标准指南,其作用都是为行业指明方向,使其在发展过程中有据可依,避免资源浪费。各地要结合实际情况,因地制宜推广充电桩,并给予补贴。科学布局充电桩建设,兼顾运营效率与充电便捷度。

按照“一车一桩”的标准,继续加大电动汽车充电桩建设力度。出台相关政策鼓励充电桩产业上下游相关方以合资形式成立充电桩运营公司。协调各方利益诉求,解决公共充电桩投资大、不互联互通等问题。此外,加快智能有序充电试点建设,总结经验进行全国推广。不断完善充电桩标准体系建设,解决充电桩故障率高、充电安全隐患等问题。土地政策上也要向电动汽车公共充电桩建设倾斜,电动汽车公共充电桩的布局和选址应当向电动汽车车流量相对集中的市区、市中心靠拢,方便电动汽车车主找到电动汽车公共充电桩。

以电动化为主导的新能源汽车出行是可以预见的趋势,伴随出行方式改变的是能源结构的颠覆性变化,这不仅是“加油”变成“充电”,而是未来电动化智能出行和智能化能源消费模式的革命性变化。

充电桩建设被纳入“新基建”七大重点领域,为充电基础设施建设创造了良好的环境,对包括公共充电桩在内的新能源行业健康稳定发展也具有重要意义。乘着新基建的东风,充电桩的发展前景将是一片瀚海。


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