道路交通是城市的大动脉，在经济快速发展中我国城市机动车保有量不断增加，停车位供需矛盾日益突出，停车难成为摆在城市高质量发展面前的重要课题。当前，我国城市建设由粗放型外延式发展转向集约型内涵式发展，由增量建设为主转向存量提质改造和增量结构调整并重。在实施城市更新行动中，优化城市空间交通、解决停车难题势在必行。
如何在城市更新行动中更好地破解停车难题？中国城市规划设计研究院城市交通分院院长、中国城市规划学会城市交通规划学术委员会秘书长赵一新在接受《中国建设报》记者专访时表示，要在城市更新中聚焦人的真实需求，腾退利用更多低效空间满足停车出行需求，加强城市交通执法，用更高效的管理提高效率，还要激发社会资本参与的积极性。
《中国建设报》：当前我国许多城市面临停车难问题，您认为“难”在哪里？有哪些解决路径？
赵一新：针对城市停车难问题，自2015年以来，住房和城乡建设部等部门已出台多项政策文件，地方也有许多相应政策跟进，可以说目前停车政策体系已较为完善。但从供给角度看，我国大部分停车空间是靠配建来解决，当下不少城市的新建写字楼、新建居住区等区域停车场配建设置较为合理，这些空间停车量约占总停车量的85%，另外15%的车辆如何停放是目前城市停车难问题的关键所在。
解决城市停车难问题根本上在于提供更多土地和空间，而现实情况是很多城市缺少单纯用于停车场建设的公共用地。老旧小区是一个典型案例，原有土地空间利用饱和，很难再单独开辟出停车场建设用地，为此要靠管理和新技术手段来解决停车问题，比如在小区内建设电梯式立体停车场或下挖式地下停车场，或者在小区附近的城市空间中寻找可利用停车空间，把老旧小区改造与城市有机更新结合起来。
在技术解决方案中，立体停车场建设是未来的发展方向之一。目前立体停车场相关技术已经发展得较为成熟，可选择面较宽，适用场景也较为丰富，不局限于老旧小区，其他城市空间都可建设。但建设立体停车场也面临一些困难，一是它本身需要一定空间，二是短期内投资回报率较低，利润回报期较长，运维费用相对较高。此外，由于停车场更接近于专用设备而不是通用设备，因此进入老旧小区等居住空间后企业难以挖掘更丰富的盈利模式，收支难以平衡。如何建立可持续的长效营收模式来保证停车场日常运维和相关企业生存，是大规模推行立体停车场建设的关键。与此同时，与普通停车场类似，立体停车场也会出现资源闲置浪费现象，在建设的同时需要提高利用率与共享率。
近年来，一些企业积极探索车位共享模式，例如城市中许多居住小区白天停车位出现大量空置，办公楼等区域停车位空置现象则出现在夜间，这就造成了停车设施与空间的浪费。因此住宅与办公地点之间停车位的错时共用共享完全可以实现，目前的技术手段能够支撑这种模式。但有的办公单位不愿意共享车位，认为自己员工停车好管理，外来车辆停车容易发生混乱，错时共享停车模式“叫好不叫座”，关键就在于没有提高相应的管理能力。
但是，错时共享停车模式能够较好地缓解停车难问题，这种模式下，停车需求与供给得以匹配，停车设施与空间利用率得以提高，符合当前矛盾需求，有关部门应该出台相关激励政策，以提高小区与相关企业参与车位共享的积极性。
缓解停车难问题的方法之一是鼓励绿色出行，在城市交通压力较大的情况下，通过加强地铁、公交车道、自行车道、步行道建设等，抵消机动车的竞争优势。但是从人的角度与舒适性的角度来说，机动车的出行体验是排在第一位的，这要求城市交通建设更加精细化，解决好“最后一公里”问题，为绿色出行提供更多便利条件，缓解城市拥堵。
解决停车问题不仅仅是单纯解决需求问题，也涉及调控手段。如北京市海淀区三里河路自从实行电子收费制度以来，停车乱象大量减少。这反映出两点，第一，经济杠杆起到了作用，严格意义上按小时收费减少了车辆长时间停放；第二，良好的停车习惯是“管出来的”，而不是自觉形成的。再以上海市为例，上海市对违章停车现象管理较为严格，针对违章停车，上海交警严格执法，让车主没有任何侥幸心理，因此上海市违规违章停车现象较少。只有经济杠杆配合严格的交通执法，才能帮助更好地解决停车难问题。
《中国建设报》：在提高停车设施空间利用率方面，有地方政府探索PPP（政府和社会资本合作）模式，例如将几个老旧小区之间的低效用地开发为停车场，政府让渡周围空间部分经营权，吸引企业参与，企业能够实现收支平衡，您如何看待这一做法？
赵一新：我认为这一模式可行，但是无论是企业还是周边业主，都不可能单独完成这种模式，政府参与并主导这一模式非常重要。四川大学华西医院在很长一段时间内面临巨大的停车压力。为了缓解停车压力，成都市政府牵头，联合了华西医院、四川大学和相关企业，将四川大学华西校区田径运动场地下空间改建成三层地下停车场，停车场和华西医院通过地下通道无缝对接，实现了联动。如今这个地下停车场已经投入使用，缓解了华西医院与高校周边的停车压力。与此同时，四川大学运动场的田径跑道也得到了提档升级，这是一举多得的事。
《中国建设报》：您认为社会资本如何更好地参与停车行业？
赵一新：解决城市停车难问题确实离不开社会资本参与。停车场属于重资产，相关企业回收成本周期较长，当下收费机制也不利于短期盈利，因此社会资本与投资商参与停车场建设积极性较低。
在政策层面，为了提高社会资本参与停车场建设的积极性，2016年8月，住房和城乡建设部联合原国土资源部出台了《关于进一步完善城市停车场规划建设和用地政策的通知》，明确提出不改变用地性质、不减少停车泊位的前提下允许配建不超过20%的附属商业面积。该文件也鼓励超配建停车场，新建建筑超过停车配建标准建设停车场，以及随新建项目同步建设并向社会开放的公共停车场，可给予一定的容积率奖励。相关部门出台的政策已经给出了解决方案，地方政府有关部门应该结合文件与当地实际情况出台和落地具体实施细则，为社会资本的参与提供更加有力的政策支撑，进一步激发其参与的积极性。比如相关土地确权问题和商业权属问题都与具体的开发链条有关，只有地方政府根据自身实际情况出台实施细则，这些政策才能真正落地，企业才能真正参与进来。
此外，社会资本参与停车行业要求更加规范停车管理。有调查发现，我国车位固定缺口在50%以上，也就是说一半车辆没有合法固定车位，但是这些车也停下了，很多是违规违章停在绿地、街角甚至人行道等地方。因此，许多城市都存在大量违章停车现象，有关部门对该现象的管理与执法有待进一步加强，这不利于保障停车设施投资者的权益，可以说是阻碍社会资本参与停车场建设的因素。在正规停车设施费用相对较高的情况下，如果对违规违章停车执法不严，很多人就不会花钱去正规停车场停车，停车行业就很难发展。
《中国建设报》：国外城市解决停车难问题有哪些经验值得借鉴？
赵一新：在国外，巴黎、东京等国际性大都市同样面临停车难问题，可以对标一下这些城市。在社会资本参与模式方面，国外停车行业已经基本实现市场化并且发展得较为成熟，所有的停车设施都能实现盈利。在此基础上，相关企业有较高的自主权，可以自主定价，而且有分时段定价、包月定价等多种经营方式。此外，根据盈利情况，企业可以对其功能进行调整，避免长期持续亏损。与此同时，国外对城市中心区违法违章停车管控与执法较为严格，国内许多城市中顾客打车时停车即走，甚至可以在非停车区域等客，但在国外几乎不可能出现车辆随叫随停等情况，违规违章停车现象也几乎不存在。
总的来说，国外特大城市停车设施的稀缺性、企业较高的自主性、执法的严格性等保证了停车行业可以实现盈利。与之对比，我国停车市场链条还未真正转动起来，专业化的企业数量较少，因此还有较大的发展潜力与发展空间，需要监管部门与市场主体共同探索符合我国国情的发展模式。
