我国进入到建设交通强国的重要战略期，面临着诸多风险与挑战。新一轮产业革命和科技革命方兴未艾，5G、云计算、移动互联网、人工智能等正在与出行行业深度融合，新模式、新产业、新业态不断涌现。我国经济结构不断优化升级，产业发展逐渐迈向中高端，共享化、智能化、绿色化出行需求明显增多，对汽车及相关产业提出了更高要求。

2019年对汽车行业来说，自动驾驶绝对是最热的词汇之一。提到自动驾驶，很多人会想到SAE（美国汽车工程师协会）的L0~L5分级，级别差异在于智能技术向汽车的渗透程度以及对人的依赖程度。自动驾驶在中国经过多年发展已成燎原之势，L2级自动驾驶已经基本落地，L3级自动驾驶正在多地进行试点，L4、L5级自动驾驶则不再遥不可及。

5G为车联网提供支撑

过去，自动驾驶长期停留在初级阶段，面临很多技术瓶颈，5G正式商用以及新技术不断突破大大加快了自动驾驶的前进步伐。近日，中国工程院院士邬贺铨在中国电动汽车百人会论坛上表示，自动驾驶要求端到端时延不超过5毫秒，可靠性要求99.999%，联网车辆数据传输速度达到每秒1GB；在自动驾驶和传感器共享时，时延不能高于3毫秒。在4G时代，即便加上边缘计算，仍然难以满足目前自动驾驶的要求。因此，“5G+边缘计算”为自动驾驶提供了良好契机，车联网需要5G支持发展需求。

车联网通信分为若干类，总体思路是V2X（车对外界信息交换）。5G的一项重要应用便是把物联网终端直接与人工智能、大数据分析无缝衔接，即AIoT（智联网）。5G对物联网的要求是每1平方公里100万个传感器联网，传输时延不高于10毫秒，丢包率不高于1%。按照这个数字，基本能够满足车联网要求。

总体来说，5G虽然能够支持车联网大量传感器联网，也面临着很大挑战。车联网用什么标识、如何实现标识互通就是问题。车联网标识多由运营商掌控，而汽车接受不同运营商服务后，如何实现互通也是难点。另外，三大运营商并非在任何城市都采取直联方式，云南、西藏等省区暂无法实现。鉴于车联网时延要求，运营商必须下沉到所有城市，但目前很难做到。

车联网运营支撑系统很复杂。5G具有NFV（网络功能虚拟化）的特点，包括网络切片等都需要动态管理。车联网需满足快速计算和处理要求，运营支撑系统不只依靠运营商，每个城市也都应具备各自的系统，否则就不能保证实时性。

智能网联汽车是重要方向

中国工程院院士李德毅表示，过去谈自动驾驶大多是指单车智能。随着5G、人工智能等技术不断发展与突破，智能网联汽车将为自动驾驶提供新的生态环境。

未来，汽车会是人类享受移动生活代步的机器人。自动驾驶让汽车成为认知主体，而非被控制的对象。当自动化技术触及“天花板”，人工智能的突破发展就可提供更好的解决方案，让汽车成为“会学习、会交互”的轮式机器人。它要具备自主性，当所有设备不需要人工操控时，才能体现移动出行的最大享受。这时，车辆已经成为人类办公、休闲的电子座舱。

人工智能通过增加更多辅助驾驶功能的方式，循序渐进地推动更高级别自动驾驶、智能驾驶的到来。关键在于，什么时候车内可以取消安全员或驾驶员？在这方面，智能网联汽车是中国发展自动驾驶独具特色的一点——在特定区域内同时运行人工驾驶和无人驾驶车辆，设定运行路线，通过后台监控系统实时监测车辆行驶情况。车辆如遇到传感器故障，监控系统可第一时间发现并处理，极大地减少人工参与。

中国公路学会自动驾驶工作委员会主任冉斌表示，自动驾驶推广障碍之一是单车智能化成本太高。智能网联汽车很突出的一点是车与路等基础设施一体化发展，让部分功能由“聪明”的路替代，大规模降低成本。通过I2X（基础设施对外界的信息交换）、V2X，实现车与路一体化感知，支持车辆各级水平自动化，实现车与路的智能优化、组合和分配。

自动驾驶发展大致可经历四个阶段：协同感知、协同决策、协同控制和一体化。目前，我国相关研发还停留在协同感知水平，未来两三年有望逐步实现协同决策和协同控制，并向一体化迈进。从整体看，无论是智能通信系统还是云控平台发展，都将大大降低智能网联汽车和自动驾驶门槛，对未来自动驾驶大规模测试及产业落地既是基础，也是重要的推动力。

“人、车、路”三要素结合构成了我国发展自动驾驶和智能网联汽车的重要特色，并有条件融入更多创新，如结合智慧灯杆和单车智能等。总之，自动驾驶不仅仅涉及汽车和技术发展，车路协同要将车、路以及路侧基础设施按照关联整体看待。推动自动驾驶落地，要综合考虑城市建设和发展的全流程、全要素，并以此为着力点，推动城市高质量发展。