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马俊来:由“车的城”回归“人的城”
2020-09-23 18:23:47来源:中国建设报    作者:李睿明 王晓霞


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中国城市建设研究院有限公司综合交通设计院院长助理、交通工程设计研究所所长

当前,“绿色出行,低碳生活”的理念正不断融入城市发展和群众生活。过去带来堵车、污染等弊病的“快行交通”正在逐渐被淘汰,以步行或骑行为主的“慢行交通”正在逐渐回归,城市也更加重视规划建设适宜“慢行”的系统环境。

在慢行交通中,非机动车骑行既是重要的通勤方式,也是很多人休闲健身的选择。在共享单车、共享电动车等新业态的推动下,骑行更加便捷。据统计,2019年我国电动自行车保有量突破2.5亿辆,有继续上升的趋势。当然,其对城市道路规划建设的要求也在不断提高。

然而在现实中,曾经重“车”轻“人”的规划设计思路给“骑行大军”带来了多重烦恼:没有非机动车道、非机动车道被停车位占用、“断头路”、电动摩托车“抢”道等问题,让“绿色骑行”的理念遇到了现实的“肠梗阻”。解决非机动车骑行的“安全、安心、舒适”问题,推动其高质量发展,让“车的城”回归“人的城”,是促进绿色出行的重要一环。

规划:更精细化

“近年来行驶在非机动车道上的车型越来越混杂,电动摩托车、电动自行车、普通自行车以及老人接送车等,从行驶特性来看,这些不同的非机动车车型存在一定的差异性,在道路通行空间和设施建设管理上应区别考虑。”中国城市建设研究院有限公司综合交通设计院院长助理、交通工程设计研究所所长马俊来说。

非机动车道行驶的主要应该是非机动车,我国《道路交通安全法》对非机动车有明确的定义,非机动车是指以人力或者畜力驱动,上道路行驶的交通工具,以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具。同时,按照2019年4月出台的《电动自行车安全技术规范》,电动自行车最高设计车速为25公里/小时,整车质量(含电池)不超过55公斤,电压不超过48伏,电动机连续输出功率为400瓦,且必须具备脚踏骑行功能,超出上述标准的属于“违标车”。

按照上述规定,我们在路上常见的没有脚踏功能、车速超过25公里/小时的两轮电动车属于电动轻便摩托车或者电动摩托车。虽然习惯上称其为“电动车”,但本质上已经不属于非机动车范畴。相比时速较低的脚踏自行车、助力自行车而言,电动摩托车速度快,挤压了非机动车的行驶空间,更有“路权”,但电动摩托车相比汽车速度又太慢,因此马俊来认为:“对非机动车车型的划分,应该要有更精准的界定。电动自行车、助力自行车(电踏车)和普通自行车是目前常见的三类车型,在城市道路交通建设规划管理中也应进行精细化的分类。这种精细化分类,应把电动摩托车等车型也纳入其中。”

趋势:更多元化

“20世纪七八十年代我国被称为‘自行车王国’,而近30年来机动车逐渐成为城市主流的交通方式,非机动车交通在‘夹缝中求生存’,而现在我们回过头反思慢行交通的价值和重振问题,客观上也需要准确地认识到当前城市非机动车交通需求变化的趋势。”马俊来说。

以北京为例,马俊来从5个方面阐述了城市非机动车交通需求呈现出的新趋势和新特点。一是出行距离拉长,非机动车出行需求的距离在不断拉长,长距离的骑行需求越来越常见,例如对京藏高速公路北京段沿线的有关调研显示,有90%的骑行者出行距离超过10公里;二是使用频率增强,近年来共享单车投入运营在客观上提升了非机动车交通出行便捷性,促使非机动车在居民生活中的使用率越来越高;三是对硬件(设施)的需求多元化,行驶在非机动车道上的车型越来越混杂,电动摩托车、电动自行车、普通自行车以及老人接送车等,非机动车道内的车速差冲突逐渐突显,安全隐患日盛;四是对软件(管理)需求多样化,当前城市出行链条中的角色变化,导致不同用户对非机动车交通管理产生不同的要求,例如稳定通勤出行中存在很大比例的自用车需求,管理服务方面需要更多方便停驻和看管需求;五是交通内部矛盾复杂化,这主要体现在机动车停车与自行车行驶的矛盾增强、自行车停车与慢行空间的矛盾等。

各地政府也在不断尝试,有些做法也取得了一定成效。近年来,北京市针对这些变化进行了一系列规划与改革,包括建设自行车高速路系统、对城市干道沿线进行慢行交通改造,还出台了一些非机动车规划设计导则和设施建设标准、非机动车停放管理等标准和政策文件。对此,马俊来认为,这反映出我国城市非机动车交通的一些需求和发展趋势,北京的做法成效也很好,但并不是每个城市都可照搬其规划管理思路,各地应结合实际开展规划。

发展:更高质量

对于城市非机动车交通而言,什么是高质量发展?马俊来认为,“高质量”并不等同于“高大上”,“贴近生活,贴近实际”才是高质量发展的关键。对于城市非机动车交通系统的规划与管理,要始终坚持因地制宜的理念。

不同城市规模、气候、地形、经济格局、产业格局等都有差异,要关注城市发展特点。他提到,对于山区城市可以通过新型(非机动)车辆和辅助工具的引入来解决陡坡问题;对于多雨水的南方城市要注重非机动车交通空间的防滑安全和遮蔽设施;对于炎热地区城市要注重非机动车交通空间的遮阴系统建设;对于旅游城市则要注重非机动车交通空间的景观和驿站服务设施建设。

不同城市在机动化交通发展水平、公交和慢行交通方面的发展水平差异很大,要关注城市交通发展阶段特征。他提出,对于很多处在机动车化快速发展初期的中小规模城市,非机动车交通往往具有良好的发展基础,不应该照搬大城市的做法。在这些城市里由于非机动车出行比重较高,群众也有良好的骑行和慢行生活习惯,因此对非机动车交通系统设施和空间的提质往往更有引导效果;由于处于机动化交通快速发展初期,因此对于机动化交通理性发展调控的时机更为有利,设施建设可以更多地向慢行交通倾斜,交通管理也可以适当前置一些绿色交通发展引导措施。

对于未来通过发展逐步解决非机动车交通的各种问题,马俊来很有信心。他认为,要合理推动新技术和新理念的应用前景,比如近年来学界业界都在关注和推动的相关新技术和理念,如MaaS(出行即服务)、新型非机动车产品、共享运营模式、启航通道和“城市风轮”设施建设模式等,这些都为非机动车交通的重振和发展提供了新的视野和可能性。

未来城市非机动车交通的高质量发展,需要各方因地制宜地进行规划设计、紧密协作共同推动,也需要社会公众更广泛地参与和体验。只有让绿色出行更加通畅、成为享受,才能鼓励人们将其作为首选。

慢下来,城市会更有烟火气,更有“人情味”。人在城中,城在林中。

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